Das Zugleitsystem

Die Zeit davor

Die eingleisige Strecke der Stubaitalbahn hat in den Bahnhöfen Sonnenburgerhof, Hölltal, Mutters, Feldeler, Kreith, Telfer Wiesen, Luimes und Telfes Ausweichen, um Zugkreuzungen zu ermöglichen. Früher befand sich in jedem dieser Bahnhöfe ein Telefon, welches direkt mit der Fahrdienstleitung verbunden war. Der Fahrer meldete seinen Zug über diese Fernsprecher ein und erfuhr wie weit die Strecke für ihn freigegeben ist. Das zeichnet er auf einem Fahrerlaubnisprotokoll ein, auch der Fahrdienstleiter hatte einen Plan in den er alle Bewegungen eintrug.

Am 21. Juli 1977 erhielt die Bahn einen Sprechfunk, über den die Kommunikation abgewickelt wurde; die Telefone dienten nur mehr als Rückfallsystem für den Fall einer Störung oder Ausfall des Funks. Im Jahr 1995 ereignete sich ein Unfall nahe Mutters.

Der »Status Quo«

Duch dieses Ereignis wurde die Einführung eines Zugleitsystems beschleunigt. Das damals eingeführte und sich derzeit in Betrieb befindliche System läuft weitestgehend über Datenfunk. Die gesamte Strecke ist in 33 Abschnitte mit einer Länge von jeweils ca. 800 Metern unterteilt. Jeder dieser Abschnitte, mit Ausnahme der Ausweichen, die auch jeweils einen Abschnitt darstellen, darf immer nur von einem Wagen gleichzeitig befahren werden. Zwischen den Schienen befinden sich Signalgeber, so genannte Baken. Durch ein Lesegerät am Boden des Triebwagens wird jedes Überfahren einer Bake an das Datenfunkgerät (Zugsicherungsgerät) im Triebwagen geleitet, welches die Information an den Zentralrechner in Innsbruck funkt. Der Fahrdienstleiter weiß somit, welcher Zug sich in welchem Abschnitt befindet.

Über den Zentralrechner wird dem Fahrer eine gewisse Strecke, bis zu einer Ausweiche bzw. einer Bake, freigegeben. Die Einhaltung der Freigabe überwacht der Rechner. Fährt der Wagen in einen für ihn nicht freigegebenen Bereich, so erhält der Fahrer einen Nothalt, alle anderen sich auf der Strecke befindlichen Wagen werden gewarnt. Im Notfall kann der Fahrdienstleiter die Stromversorgung unterbrechen und den Verkehr zum Stehn

Hintereinander fahrende Wagen können nicht zusammenstoßen, da jeder Abschnitt von nur einem Wagen befahren werden darf und der nachfahrende Zug warten muss, bis die Strecke vor ihm bis zum nächsten Baken frei ist.

Weiters existiert auch ein Sprechfunk und als Rückfallsystem führen alle Wagen ein Mobiltelefon mit. Die Fahrer müssen weiterhin alle Streckenfreigaben auf einem Fahrerlaubnisprotokoll (im Bild links neben Zugsicherungsgerät) eintragen.

Zugsicherungsgerät

Zugsicherungsgerät mit Fahrerlaubnisprotokoll

Über das Zugsicherungsgerät (siehe Foto, S. Legner) meldet der Fahrer den Zug durch Eingabe der Zugnummer und des Ortscodes an bzw. bei Erreichen des Endpunktes den Zug wieder ab. Weiters stellt er darüber Fahranfragen und Quittiert alle erhaltenen Meldungen.

Bei normalem Betrieb auf der Strecke werden folgene Meldungen angezeigt:
In der ersten Zeile befindet sich die Information über die Fahrerlaubis: »FE bis« (Fahrerlaubis bis) gefolgt von einer Bakenbezeichnung bzw. einem Bahnhof mit Ausweiche (Erkläung siehe unten).

Die zweite Zeile zeigt die Zugnummer (z. B. 1018 für Zug 18) – wobei gerade Zugnummern immer Richtung Innsbruck, ungerade Richtung Fulpmes fahren –, die Wagennummer sowie die Nummer der zuletzt überfahrenen Bake.

Codes der Haltestellen im Zugleitsystem

Bake

Code Haltestelle, Bahnhof
STUB Stubaitalbahnhof
SONN Sonnenburgerhof
HOEL Hölltal
MUTT Mutters
FELD Feldeler
KREI Kreith
TWIE Telfer Wiesen
LUIM Luimes
TELF Telfes
FULP Fulpmes

Die Baken (siehe Foto) haben ebenfalls Bezeichnungen in der Form »9,4«. Sie gibt die Position des Bakens in Kilometern von Innsbruck (Stubaitalbahnhof) gerechnet an. Um auf der Strecke die Position der Baken ersichtlich zu machen, sind einige Meter davor rote Tafeln aufgestellt, die die Bakenbezeichung – also z. B. 9,4 – tragen.