Die Geschichte der Stubaitalbahn

Die Idee

Erste Überlegungen eine Bahn ins Stubaital zu bauen beruhen auf der Tatsache, dass die neu erbaute Brennereisenbahn auf der rechten Seite des Wipptals keine Anbindung des Stubais ermöglichte und somit für das Tal nicht von Nutzen war. Die bestehende Straße ins Tal war in einem schlechten Zustand, im Winter sogar oft nicht passierbar, und der Transport von Waren erfolgte mit Fuhrwerken.

Im Jahr 1888 kam erstmals die Idee auf, das Stubaital mit einer Eisenbahn zu erschließen und somit das Problem der schlechten Straße zu lösen. Der zweite Anlauf erfolgte im 1895, jedoch scheiterte die Idee an den verschiedenen Interessen der Talgemeinden. Der Direktor der Lokalbahn Innsbruck–Hall i. T., Ing. Hermann Ritter v. Schwind, hatte erstmals konkrete Pläne für den Bau einer Lokalbahn vom Bergiselbahnhof entlang der Brennerstraße zur Stefansbrücke, weiter dem Ruezbach folgend nach Telfes und Fulpmes sowie weiter nach Mieders und Schönberg. Es wurde auch an eine Weiterführung der Strecke bis nach Matrei gedacht. Ing. v. Schwind erhielt für sein Detailprojekt eine Vorkonzession.

Eine neue Trassenführung brachte der Südtiroler Ing. Josef Riehl ins Spiel. Er überlegte den Weg über Mutters, Kreith und Telfes nach Fulpmes zu nehmen. 1899 entschieden sich die Talgemeinden endgültig für den Bau der Bahn und gegen eine neue Straße.

Konkrete Pläne

Bereits ein Jahr später fand eine Trassenrevision statt. Die Bahn wäre von einer Dampflok gezogen entlang der Brennerstraße bis zur Abzweigung der Nattererstraße geführt worden, von dort über Mutters, Raitis und Kreith nach Telfes und Fulpmes. Projektiert war die Weiterführung über den Ruezbach, wieder Talauswärts und im Wipptal bis nach Matrei a. B, sowie von Fulpmes ausgehend eine Abzweigung und Stichstrecke nach Neustift im Stubaital Das k. u. k. Eisenbahnministerium war mit der Trassierung nicht einverstanden, die Trasse würde zu weit an Natters vorbeiführen. Ing. Riehl projektierte neu und bekam im Jahr 1900 die Zusage für eine staatliche Unterstützung, unter der Voraussetzung, dass das Projekt nur bis Fulpmes verwirklich wird. Eröffnet sollte die Bahn mit drei Dampflokomotiven werden. Für den Güterverkehr war eine Verbindung zur Station Wilten (heute Westbahnhof) der Staatsbahn vorgesehen. 1901 war die Planung abgeschlossen, nur die Finanzierung des Projekts war noch offen.

Elektrifizierung

Der damalige Bürgermeister von Innsbruck, Wilhelm Greil, der auch Aktionär der STB war, schlug vor, die Eisenbahn zu elektrifizieren, da sich das im Bau befindliche Sillkraftwerk mehr Strom produzieren würde, als Innsbruck benötigte, und der Strom somit kostengünstig zur Verfügung gestellt würde. Zu dieser Zeit wurden Bahnen dieser Größe meist mit Gleichstrom von höchstens 1.000 Volt betrieben, da für höhere Spannungen das geeignete Isolationsmaterial fehlte. Das Sillkraftwerk würde jedoch Einphasen-Wechselstrom mit 50 Hz liefern und geeignete Wechselstrommotoren waren noch nicht entwickelt. Eine Gleichrichteranlage (ein Wechselstrommotor treibt einen Gleichstromgenerator an) hätte die Kosten stark ansteigen lassen.

Just in jener Zeit wurden in Wien erste Wechselstrommotoren in einer für eine Bahn geeigneten Größe entwickelt, jedoch mit einem geringeren Wirkungsgrad wie vergleichbare Gleichstrommotoren. Die Österreichische Union Elektrizitätsgesellschaft (UEG, später AEG-Union) suchte nach einer Erprobungsmöglichkeit für den Bau. Ing. Riehl stimmte dem Einbau der Motoren auf der Stubaitalbahn zu, wenn die UEG im Gegenzug das restliche Baukapital aufbrachte, was sie auch tat.

Der Bau

Der Startpunkt in Innsbruck wurde auf die Wiese südlich der Wiltener Kirche verlegt. Am 1. Mai 1903 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen; 800 Arbeiter schufen in nahezu vollständiger Handarbeit – Baumaschinen waren noch nicht entwickelt – den Unter- und Oberbau der Eisenbahnlinie. Aufgrund des knappen Kapitals wurde weitestgehend auf besondere Bauten verzichtet; die Strecke fährt dem Gelände angepasst jede Furche mit einem Bogen aus. Es mussten nur zwei je ca. 150 Meter lange Tunnel sowie zwei große Brücken errichtet werden, darüber hinaus unzählige kleine Brücken, Stützmauern, Durchlässe u. ä. Auf längeren Abschnitten, wie etwa zwischen Mutters und Kreith, erwies sich das Gelände als geologisch schwierig für den Bahnbau, da der Untergrund oft lehmig ist. Ein weiteres Hindernis stellen die vielen Quellen und Wasserläufe dar, die entlang den Hangstrecken Einbauten erforderten, damit die Trasse nicht unterspült wird. Im Juni 1904, also 13 Monate nach Baubeginn, konnte die Strecke fertig gestellt werden. Damals wurden die Bahnhöfe Stubaitalbahnhof, Mutters, Kreith und Telfes sowie Fulpmes mit Ausweichen errichtet, weiters die Haltestellen Plateau (heute Sonnenburgerhof), Gärberbach, Natters, Raitis und Luimes-Mieders.

Die Inbetriebnahme

20 Tage nach der Lieferung des ersten Triebwagens am 7. Juli 1904 konnte eine erste Probefahrt durchgeführt werden. Hierbei stellte sich jedoch heraus, dass sich die Ingenieure der AEG verrechnet hatten. Die eingespeiste Spannung (es wurde nur einmal in Kreith eingespeist) von 2.500 Volt fiel bis Innsbruck auf 1.800 Volt ab, da der Widerstand des 53 mm²-Fahrdrahtes zu hoch war. Somit mussten Bedienstete bei der Probefahrt den mit einem Beiwagen versehenen Triebwagen in der größten Steigung anschieben. Durch die vielen Verzögerungen war es nicht möglich, die Eröffnung weiter hinauszuzögern und somit wurde am 31. Juli 1904 die Stubaitalbahn mit einem großen Fest eröffnet und nahm am 1. August den regulären Betrieb auf. Bis zwei weitere Unterwerke und Einspeisungen in Telfes und bei der Haltestelle Plateau im Oktober 1904 errichtet waren, konnten die Triebwagen nicht mit Beiwagen oder gar Gütern verkehren.

Schon in den ersten Monaten war das Interesse an der Bahn groß und das Verkehrsaufkommen stieg so weit, dass ein vierter Triebwagen bestellt wurde. Im Dezember selben Jahres rutschte durch Regenfälle ein Teil der Strecke ab und im selben Monat machten starke Schneefälle den Betrieb für einige Tage unmöglich. Es waren auch große Probleme mit den Motoren zu beklagen: Der Kollektorverschleiß war enorm und durch die fehlende Erfahrung beim Bau von Wechselstrommotoren waren diese kaum gekühlt. Viele Arbeitsstunden mussten in das Neuwickeln der Motoren investiert werden – die Erhaltungskosten waren höher als erwartet.

Durch die gewonnenen Erfahrungen war es offensichtlich, dass hochfrequenter Einphasen-Wechselstrom für Eisen- und Straßenbahnen nicht geeignet ist, wodurch später viele Straßenbahnnetze, so auch das Innsbrucker, auf den erprobten Gleichstrom setzten, bzw. mit niederfrequentem (16 2/3 Hz) Wechselstrom betrieben wurden (mit dem bis heute die ÖBB sowie die DB und andere mitteleuropäische Bahnnetze verkehren).

Der Erste Weltkrieg und die Zwischenkriegszeit

Die im Stubai angesiedelte Eisenindustrie war für die Rüstung unerlässlich. Dadurch stieg der Verkehr auf der Stubaitalbahn an und ein hoher Motorenverschleiß war die Folge. Die Reparatur gestaltete sich aufgrund des Materialmangels schwierig bzw. war teilweise unmöglich. Somit musste von der Mittelgebirgsbahn eine Dampflokomotive entliehen werden.

Nach dem Ersten Weltkrieg wollten viele Städter aufs Land um Lebensmittel aufzutreiben, jedoch war ohne Motoren ein Betrieb nicht möglich. Später konnten wieder Material zur Reperatur geliefert werden. Jedoch jetzt, wo die Bahn wieder fuhr, war das Interesse der Stadtbevölkerung aufs Land zu fahren aufgrund des fehlenden Geldes gering.

In der Zwischenkriegszeit wollte ein deutsches Industrieunternehmen die westlich von Neustift befindlichen Eisenerzlagerstätten abbauen. Dazu wäre die Bahn von Telfes aus auf gleicher Höhe am Hang entlang bis nach Neustift geführt worden um von dort das Erz nach Jenbach zur Verhüttung zu bringen. Das Vorkommen war jedoch zu gering weshalb das Unternehmen schnell das Interesse daran verlor.

Als sich die Wirtschaft wieder etwas erholte, setzte der Fremdenverkehr im Tal langsam wieder ein. In einer großen Investition wurden neue Motoren gekauft, die besser gekühlt waren. Jedoch war diese Investition, genauso wie der Ankauf eines Schienenautos 1926, ein Fehler. Die Motoren wiesen dieselben hohen Erhaltungskosten auf und das Interesse an der Fahrt mit dem 14 PS starken Schienenauto war gering.

Ing. Riehls Idee einer Seitenstrecke Natters–Gries im Sellrain kam wieder auf. Der Tourismus im westlichen Mittelgebirge nahm kontinuierlich zu. Jedoch wurde dieses Vorhaben wiederum nicht verwirklicht, da die Autobus-Konkurrenz zu groß wurde (1926 führte eine Buslinie der Lokalbahn Innsbruck–Hall i. T. bereits bis Axams).

Der nächste Schlag für die Bahn war die Wirtschaftskrise. Man versuchte die Stubaitalbahn durch Zubringer mittels Autobus vom Hauptbahnhof zum Stubaitalbahnhof attraktiver zu machen. Ein weiterer Versuch war die Überlegung, die Stubaitalbahn mit den Innsbrucker Lokalbahnen zu vereinen, was vermutlich zu einer schnelleren Umstellung auf Gleichstrombetrieb geführt hätte.

Der Zweite Weltkrieg

Nach dem Anschluss an Deutschland nahmen die Fahrgastzahlen zu, jedoch wurden schon lange notwenige Arbeiten erst 1941 durchgeführt. Wiederum erschwerte Materialmangel die Sanierung. Wiederum war die Fulpmer Eisenindustrie wichtig für den Krieg, weshalb in den Jahren 1942 und 1943 politische Häftlinge den Oberbau der Bahn wieder in stand setzten. Auch von Kriegsschäden blieb die Bahn nicht verschont. Die Bomben zerstörten Teile der Gleisanlagen sowie die Remise Innsbruck und Güterwagen. Die Personenwagen blieben verschont, da sie bei Fliegeralarm in den Tunnel unter der Brennerstraße gebracht wurden.

Wiederum strömten nach dem Krieg die Menschen wegen der Lebensmittelknappheit aufs Land, jedoch waren nur mehr zwei betriebsfähige Triebwagen vorhanden und der Fahrplan musste eingeschränkt werden. Der Autoverkehr nahm in dieser Zeit stark zu, auch Güter wurden vermehrt auf der Straße transportiert, wodurch der Stubaitalbahn nur die Schüler und verbilligt beförderten Arbeiter blieben.

Bis zur Umstellung

Die im Jahr 1953 eröffnete Muttereralmbahn bescherte der Bahn enorme Fahrgastzahlen; es mussten im Winter Beiwagen von der Igler geliehen werden, um die Leute abtransportieren zu können und der Takt bis Mutters wurde auf 30 Minuten verkürzt. Im selben Jahr baute man die Ausweiche Hölltal. Ein Jahr später feierte die Stubaitalbahn ihr 50jähriges Jubiläum.

1963 mussten aufgrund des schlechten Zustands des Wagenmaterials einige Auflagen für den weiteren Betrieb erfüllt werden. So wurden zum Beispiel neue Druckluftbremsen installiert. Vier Jahre später wären die Stubaitalbahn und die Igler fast vor dem Aus gestanden, denn Innsbruck beschloss den Bau der Autobahn – und zwar genau durch den Bergisel- und Stubaitalbahnhof. Daraufhin wurden alle Investitionen auf das mindeste Reduziert, nur die alten Lyrabügel der Triebwagen wurden durch modernere Halbscherenbügel ersetzt.

1973 wurden die Pläne des Autobahnbaus überarbeitet und die Strecke in den Bergiseltunnel verlegt, womit die Bahn gerettet war. Es wurde wieder investiert, z. B. erhielten die Triebwägen Türen als Schutz vor Kälte und Schnee. Die Betriebsspannung wurde Mitte der 70er auf 3.100 Volt erhöht, wodurch kein Bedarf mehr für das Unterwerk Telfes bestand und es aufgelassen wurde. Weiters wurden die Fahrleitungen sowie der Oberbau saniert. Als Innovation wurde zwei Jahre vor dem 75-Jahr-Jubiläum der Funkverkehr eingeführt.

Der Weg zum Gleichstrom

Zufällig kauften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1976 acht gebrauchte Zweirichtungs-Triebwagen aus Hagen in Deutschland, die dann auf der Linie 6 zum Einsatz kamen. 1977 wurde erneut ein Versuch gestartet, der Fahrdraht der Stubaitalbahn provisorisch mit 900 Volt Gleichstrom gespeist und ein Hagener Triebwagen (Nr. 85) fuhr zu Testzwecken bis Kreith. Erstaunlicherweise konnte der Wagen die Strecke in deutlich kürzerer Zeit zurücklegen. Somit war beschlossen, die Bahn endgültig auf den Gleichstrombetrieb umzustellen.

In Kreith wurde ein Gleichrichterwerk gebaut und das Unterwerk Telfes reaktiviert. 1978 nahm man die Haltestellen Birchfeld und Telfes Tenniscamp in Betrieb. Die IVB bauten die Hagener Wagen um, sie erhielten starke Widerstände und einen Zugfunk, außerdem wurde sie durch Mittelteile von Triebwagen aus Bielefeld auf acht Achsen ausgebaut.

Von der Umstellung bis heute

Eine erneute Probefahrt mit einem Hagener Triebwagen fand am 13. Jänner 1983 statt. Er schaffte die Strecke Innsbruck–Fulpmes in nur 38 Minuten, die alte Bahn benötigte 58. Die Politik forderte daher eine Rasche Umstellung, weshalb diese schon im Juli selben Jahres vollzogen sein soll. Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe adaptierten die Gleise im Betriebshof und in der Stadt, in Fulpmes wurde eine zweiständige Remise errichtet und am 23. Juni verkehrte der letzte Wechselstrom-Zug. Für ca. zehn Tage wurde mit Schinenersatzverkehr gefahren. Während dieser Zeit wurden die Unterwerke eingerichtet und der Betrieb anschließend mit den neuen Wagen aufgenommen.

Noch im selben Jahr wurde die Haltestelle Raitis näher an die Siedlung verlegt und ein weiteres Unterwerk in Mutters errichtet, 1984 die Haltestelle Burgstall in Betrieb genommen.

Seit der Umstellung ist die Stubaitalbahn trotz ihrer mittlerweile auch wieder in die Jahre gekommenen Bahnen ein wichtiges Verkehrsmittel für das Stubaital, aber vor allem für die Gemeinden Mutters und Natters im westlichen Mittelgebirge. In absehbarer Zeit werden neue, sehr moderne Triebwagen die Passagiere weiterhin sicher transportieren.